Sur les routes, les animaux meurent aussi !

Je ne veux pas évoquer ici la mort des animaux familiers pris dans les accidents, mais bien celle des animaux sauvages le long des routes.

Une association de sauvegarde de la faune sauvage évalue, pour le seul département du Haut-Rhin, le carnage à 8 000 vertébrés pour l’année 2001.

Cerfs et daims : environ 200

Chevreuils : environ 300
Sangliers : environ 200
Renards : environ 1500
Blaireaux : environ 150
Fouines : environ 300
Rapaces diurnes : environ 450

Batraciens : environ 3000
Hérissons : environ 300
Oiseaux nocturnes : environ 400

Passereaux : environ 900

Micromammifères (divers) : environ 300

Total : environ 8020

Une autre étude, à l’échelle de la France entière, conduisait à penser que 80 % des hérissons finissent écrasés par une voiture (on notera, il est vrai, que le hérisson est plutôt bien défendu contre les autres prédateurs).

Ce constat, largement méconnu (même chez les amateurs ou les défenseurs de la nature), conduit à trois réflexions :

a. Un tel carnage est difficile à comprendre, dans une civilisation où la sensibilité à l’égard des animaux est grande, où la plupart de nos concitoyens ne ferait pas de mal à une mouche. C’est le signe que l’automobile est une formidable barrière entre l’homme et le monde, une puissante machine à fabriquer de l’indifférence. Et une fois le mécanisme amorcé, on comprend qu’il ne se limite pas aux hérissons.

b. Parmi les animaux sauvages victimes de la route, il y a un bon nombre d’espèces protégées, pour lesquelles on peut, à d’autres endroits, prendre des mesures draconiennes de préservation. Mais si on peut renoncer à un lotissement, à une mine, voire à une station de ski pour protéger l’habitat d’une espèce menacée, on ne connaît pas d’exemple où on ait renoncé à une route. Même la fermeture d’une route quelques jours par an, par exemple pour protéger une migration, est extrêmement difficile à obtenir.

c. Au-delà de l’indifférence, de l’inadaptation du réseau routier, il y a aussi une minorité de chauffeurs qui prennent plaisir à « faire un carton », qu’il s’agisse de piéger un faon dans le faisceau des phares ou de slalomer le long d’un marais pour écraser le plus de crapauds possible.

Alors que le braconnage est sévèrement puni par la loi, de tels actes sont toujours impunis, et leurs auteurs peuvent même espérer se faire rembourser les dégâts sur la carrosserie, au titre des « accidents de la circulation ».

Blessés sur les routes

Les campagnes de prévention routière ont beaucoup parlé du nombre de morts, mais on connaît moins le bilan en termes de handicap permanent.

Or, aujourd’hui, en France, chaque année, les accidents de la route font plus de handicapés physiques graves que les maladies génétiques. Les centres de réadaptation sont pleins de traumatisés, dont certains ne reprendront jamais une vie normale, qu’on aurait pu éviter avec des ceintures de sécuri- té, des vitesses raisonnables, des feux et des stops respectés. Tragiques aussi, et niées par la société, ces vies moralement brisées, cette future danseuse au bassin fracassé, ce musicien aux doigts trop raides, ce chanteur au visage mangé de cica- trices, ces femmes qui ne peuvent plus accoucher normale- ment... Le prix de ce désastre humain, la somme de ces souffrances restent à évaluer.

On doit se demander pourquoi ces handicapés ne font jamais la une des journaux, contrairement aux victimes de la myopathie. La vision d’un tétraplégique est tellement en contradiction avec l’image d’éternelle jeunesse associée à l’automobile, que la juxtaposition des deux est intolérable pour notre société. Évoquer la possibilité de mourir pour une passion, pour un mythe, passe encore. Mais la déchéance, la vie sans mouvement, c’est un tabou inexprimable. Autour de l’automobile, dire la vérité est déjà une lutte difficile.

Mourir au travail, mourir au volant

D'après une étude très officielle de la Cnam, 60 % des accidents du travail mortels sont, en fait, des accidents de circulation. Il entre dans ce nombre beaucoup de décès pendant les trajets domicile-travail, mais on meurt aussi en travaillant derrière un volant : coursiers, livreurs, ambulan- ciers, pompiers, policiers, représentants de commerce sont touchés, et la mort au volant, dans tous ces métiers, frappe plus que la mort par armes à feu, alors que, si souvent, la crainte d’agressions armées a mobilisé ces professions.

De plus, pour certains cadres et voyageurs commerciaux, la conduite automobile est si intégrée à la vie qu’elle n’est plus perçue comme une activité professionnelle, et ne fait pas l’objet d’une politique de prévention spécifique. Par ailleurs, on estime à une centaine, chaque année, le nombre d’enfants et d’ adolescents qui meurent sur la route de l’école. Assurément beaucoup plus qu’il n’y a d’agressions mortelles dans les écoles, ou autour. Et pour ce risque-là, la campagne est plus dangereuse que la Seine-Saint-Denis !

Des alternatives et des luttes

Face à l’omniprésence de l’automobile, il y a ici ou là des îlots de résistance. Sans aller jusqu’aux Amish de Pennsylvanie, qui ont construit une économie entière (et viable !) sans employer d’automobiles, on évoquera, en vrac, quelques lieux sans voitures, en Europe :

— Freiburg, une ville qui a tourné le dos au dogme du « tout automobile » (voir pages 18 et ss.) ;

— des vallées de montagne qui refusent le « tout camion » ;

— les cyclistes urbains qui luttent pour le droit de rouler.

Ces différentes expériences n’ont pas la prétention d’être une alternative globale à la situation actuelle, ni de militer pour une suppression totale et définitive de l’automobile. Cependant, elles invitent, modestement à douter de l’éviden- ce véhiculée par l’idéologie dominante; elles permettent de désacraliser l’automobile, et d’entamer une réflexion ration- nelle, ouverte aux compromis, sur nos façons de voyager, de nous déplacer. Or, cette irruption de la rationalité est déjà un grand pas, tant notre société a entouré le système automobile de mythes et de tabous.

Quelques lieux sans voiture

Quelques parcelles de l’Europe sont restées à l’abri des voitures. Au-delà de la curiosité ethnographique que cela représente, ces lieux peuvent être, par exemple pendant des vacances, l’occasion d’aller voir de près un village, une campagne ou une ville sans voiture. Certains de ces lieux sont des îles côtières. En France, on peut citer Porquerolles, Aix, Batz, Bréhat. Il y en a aussi autour des îles britan- niques, en Mer du Nord, en Scandinavie, sur la côte Dalmate...

C’est d’abord l’occasion de retrouver le silence, que ce soit sur des places de village ou au fond de la lande, un silence dont on a perdu l’habitude et qui peut même troubler. C’est ensuite la place à d’autres odeurs, celles des plantes, de la mer ou des chevaux. Il faut cette rupture pour réaliser combien nous nous sommes habitués aux odeurs d’essence, d’huile surchauffée.

On redécouvre un autre rapport à la distance : deux kilomètres, ce n’est plus deux minutes ; le monde redevient plus vaste, et aussi plus varié, parce que parcouru plus lentement. On réapprend, si on y reste longtemps, à faire ses courses tous les jours, à évaluer le poids, le volume de ce qu’on va transporter. On mesure à quel point l’automobile a façonné le paysage, quand on découvre des rues où deux vélos se croisent à peine, des escaliers sur une route, pour gravir un talus... Le contraste avec Oléron, Ré ou Noirmoutier, que leur pont a transformées en pièges à voitures, est saisissant.

Autres bouts du monde, certains fonds de vallées, en Suisse ou en Autriche, sont aussi « sans voitures ». Certains par choix, c’est le cas de Zermatt, ville et station alpine qui prie ses nombreux visiteurs de laisser leur voiture au par- king, en bas de la vallée. D’autres par nécessité, villages d’altitude où on arrive par des sentiers muletiers, en téléphérique ou avec un train à crémaillère. Dans tous les cas, il s’agit de lieux protégés du transit, lieux où on va volontairement, mais que personne n’est amené à traverser.

Il s’agit de lieux où une population permanente vit, travaille, élève ses enfants, s’occupe de ses vieillards. L’absence de voitures n’y est pas un dogme suivi de manière intégriste, des solutions originales sont trouvées pour permettre une vie décente à tous, pour porter de lourdes charges, déplacer les malades.

Il s’agit de lieux qui accueillent beaucoup de touristes, séduits par le calme, le contraste avec un monde envahi de voitures. Y aller n’est ni un retour vers un paradis perdu, ni une rupture radicale avec la modernité, mais par contre peut être une salutaire désintoxication mentale pour ceux qui sont trop attachés à leur voiture. A essayer, à conseiller à vos amis, à vos élus.

Valoriser le rail sur l’itinéraire transversal Atlantique-Lyon-Alpes/Suisse est indispensable à un bon aménagement du territoire français. Mais sur cet axe, les trafics voyageurs et fret sont modestes. Refusant aussi bien les straté- gies de repli que la fuite en avant stérile dans les projets pharaoniques qui n’aboutissent jamais, la FNAUT propose d’une part le maillage du réseau TGV existant pour faciliter les relations à longue dis- tance Nantes-Lyon et Bordeaux-Lyon, et d’autre part une modernisation, à la fois ambitieuse techni- quement et financièrement réaliste, des lignes transversales existantes pour la desserte des villes intermédiaires. (Lu dans FNAUT-Infos, n° 101)

Non aux couloirs à camions

Le développement du transport de marchandises à travers l’Europe et la prépondérance des camions pour assurer ce transport conduisent à des situations particulièrement tendues quand il faut traverser les montagnes. Alpes, Pyrénées, mais aussi Vosges ou Jura sont des cloisons presque étanches qui bloquent la circulation. Les cols prati- cables sont rares, les vallées qui y mènent sont étroites et fort peuplées.

C’est donc là que le conflit pour l’occupation du terrain, l’aménagement du territoire devient aigu. On n’a pas oublié les tensions dans la vallée de Chamonix et dans celle de la Maurienne, autour de la réouverture du tunnel du Mont- Blanc aux camions. Dans ce cas, le trafic routier est en contradiction avec le développement touristique de la zone de Chamonix.

On se souvient des luttes contre l’autoroute du Somport, autoroute qui coupe et tue des villages, menaçant le fragile équilibre d’une agriculture de montagne déjà en situation difficile.

À travers les Vosges, le col le plus bas est le col de Bussang, entre Mulhouse et Épinal. Or, sur le versant alsacien, ce col est au bout d’une vallée (la Thur), très peuplée. L’unique route traverse village sur village ; les accidents sont nombreux, le bruit insupportable et la vallée est, plu- sieurs heures par jour, un interminable bouchon. Depuis plu- sieurs années, des comités de défense des riverains militent, pied à pied, pour obtenir une modération du trafic : ronds points, feux, passages protégés et opposition farouche à tous les projets d’élargissement de la route ou de déviation des villages. Les actions nombreuses ont consisté en blocages de la route, filtrage des camions, mais aussi comptages du trafic, mesures précises des nuisances. Des enquêtes auprès des camionneurs ont montré que la plupart des camions en tran- sit dans cette vallée sont vides ! En effet, pour un camion vide, on cherche l’itinéraire le plus court, alors que pour un camion plein, on cherche les pentes les plus douces, quitte à faire un grand détour.

Actuellement, le transit est enfin interdit aux plus gros camions, et la vallée se porte un peu mieux. De plus, la voie ferrée qui dessert la vallée a été sauvée et devrait, d’ici quelques années, bénéficier d’une desserte très importante avec le tramway périurbain de Mulhouse. Je crois pouvoir dire que l’engagement des habitants de la vallée contre les camions les a conduits à mettre en cause, au moins partiellement, leur propre rapport à la voiture et à retrouver l’impor- tance des transports en commun.

De plus, et bien que les comités de riverains n’aient jamais revendiqué explicitement la non-violence, leurs actions ont largement utilisé les principes de la non-violence : respect des personnes, recherche de la vérité, publicité des actions, recherche de l’adhésion ou du soutien du plus grand nombre. Par contre, les tensions ont été très fortes entre la population et ses élus, les partis politiques présents ayant tous eu du mal à renoncer à l’évidence, développement = grandes routes.

Cyclistes urbains, une dure lutte

Alors que le vélo était apparu, le temps d’une génération, comme le mode de déplacement adapté aux « grandes » villes, il a presque disparu. Les collégiens et lycéens ont été les derniers à s’en servir, en masse, puis ont renoncé aussi.

Il est vrai que la lutte était inégale, tant les voitures monopolisaient la route. Et mortelle, puisque le nombre de cyclistes tués se compte par centaines tous les ans, alors que les autres usagers de la route tués par un cycliste sont fort rares.

Depuis vingt-cinq ans, des comités de défense ou d’action ont fleuri. Alternant manifestations festives, actions coup de poing humoristiques (faux PV, emballage de voitures mal garées, peinture au sol pour exiger des pistes cyclables) et pression sur les élus locaux, ils recueillent la sympathie des piétons, la hargne des automobilistes, et finis- sent par obtenir de beaux équipements spéciaux, en général dans des quartiers périphériques, sur des axes où il n’y a pas de problème.

On se souvient du général de Gaulle disant, en 1963 : « Je veux un statut d’objecteur, mais je ne veux pas d’objecteurs de conscience. » De même, aujourd’hui, des milliers de maires cherchent à avoir des pistes cyclables (c’est bon pour l’image), mais pas de cyclistes (ça empêche les voitures de rouler). Pourtant, dans d’autres pays, voisins de la France, on supprime les bus de ramassage scolaire parce que tous les jeunes prennent leur vélo. Et à Zurich, les plus importants cadres des plus grandes banques suisses arrivent au travail en vélo !

Civiliser l’automobile

Le XXe siècle s’est proclamé siècle de l’automobile et on parle aujourd’hui d’une civilisation de l’automobile (réalisée, pour le meilleur et pour le pire, dans certaines parties du monde, rêvée ou fantasmée dans d’autres). Le rap- port de l’homme à sa voiture n’est pourtant pas un modèle de comportement civilisé. On aborde souvent cette contra- diction par le biais, spectaculaire, de la mort sur la route. Et bien que cette approche soit compréhensible, je voudrais inviter le lecteur à un détour par ce que Jacques Ellul appelait l’exégèse des lieux communs.

Le décryptage de ce qui est dit, ou non dit, dans des phrases, des expressions courantes lorsqu’on parle de voitures devrait nous permettre de comprendre comment les faits divers spectaculaires liés à l’automobile (accidents mortels, pics de pollution, bouchons gigantesques) sont liés à des choix, des systèmes de valeurs, et sont donc en cohérence avec la logique globale de notre civilisation.

Cette cohérence globale rendra, hélas, la recherche de solutions un peu difficile, car remettre certaines attitudes au volant en question, c’est souvent mettre en question le consensus social le mieux établi, c’est aussi s’en prendre aux piliers de la société. Quels en sont les lieux communs ?

De nos jours, tout le monde a une voiture

Phrase trop souvent entendue, et qui sert en général à ridiculiser en public celui qui s’ inquiète de l’ accessibilité d’un lieu de rendez-vous en vélo, ou en transports en com- mun. Phrase qu’on se voit opposer dans le monde profes- sionnel comme dans le monde associatif. On me l’a même sortie chez les Verts, et à l’Arche !

Aujourd’hui, en France, il y a trente millions de voitures pour soixante millions d’habitants. une personne sur deux, au moins, n’a pas de voiture ! Au niveau mondial, il y a six cents millions de voitures pour six milliards de personnes. Neuf personnes sur dix n’ont pas de voiture (et heureuse- ment, d’ailleurs, parce que notre fragile planète ne survivrait peut-être pas à trois ou quatre milliards d’automobiles !).

Comment des gens sérieux et honnêtes peuvent-ils proférer un mensonge aussi énorme que la phrase du début ? Simplement parce qu’ils oublient leurs enfants, les vieux, les aveugles, les manchots, ceux qui ne savent pas lire, celles qui n’ ont pas le droit de sortir seules... L ’ aphorisme du début, quand on le confronte à la réalité statistique, devient : de nos jours, en Occident, chaque mâle valide dispose d’une voiture qui lui permet d’aller seul là où il veut, et en plus il y a des femmes qui peuvent conduire tous les autres quand c’est indispensable.

Dit comme ça, c’est monstrueux, mais c’est bien ce que pensent beaucoup de nos dirigeants.

Certes, ceux qui sont exclus de la voiture sont aussi exclus du reste de la vie sociale, sont souvent silencieux, résignés, étouffés. Ce devrait être une raison de plus pour leur prêter beaucoup d’attention.

D’autre part, on peut se demander si les jeunes qui brûlent des voitures n’ont pas (de façon totalement inconsciente) un geste de protestation contre un système dont ils se sentent exclus.

Quant au tiers-monde, qui y pense en commençant une phrase par : « Tout le monde... » ?

Avec ma voiture, je vais où je veux, quand je veux

Formulation dont l’évidence masque les pièges : « où je veux » conduit très vite à exiger des routes partout, mais conduit aussi à ignorer les endroits inaccessibles en voiture. Combien d’îles écossaises, de plateaux haut perchés au fond de vallées glaciaires meurent, oubliés des routes ?

Ces routes, ces autoroutes qui permettent à certains de passer sont autant d’obstacles désagréables ou infranchissables, pour le piéton, le cavalier, le skieur qui ne peut plus aller où il veut... à cause des voitures. Et en ville, la surface consacrée à la voirie automobile augmente (routes, échangeurs, parkings...). On arrive à 25 % du territoire dans les métropoles européennes et on dépasse les 50 % à Los Angeles. De plus, les voies nouvelles qu’on construit sont de plus en plus onéreuses, parce qu’elles doivent équiper des zones où la construction est techniquement difficile (tunnels en milieu urbain, autoroutes de montagnes). Aller partout en voiture est un rêve coûteux, peut-être irréalisable.

Les concurrents du Paris-Dakar, eux, n’ont guère besoin de bitume et vont où ils veulent avec leurs voitures. Qu’en pensent ceux qui marchent à pied toute leur vie dans ces coins perdus d’Afrique ?

« Quand je veux », ça paraît encore plus naturel, et c’est aussi faux : pour que ça marche, il faut que les autres n’aient pas la même envie au même moment. La liste des bouchons, diffusée en direct sur les radios, montre bien que ma critique est souvent fondée. Et quand ça roule bien, il faut quand même du temps pour arriver.

Cette phrase résume bien la façon irrationnelle dont l’automobile est devenue le symbole et l’outil d’une liberté qu’on voudrait totale. Rêver de voiture, c’est rêver d’être affranchi des contraintes de la distance, du temps, rêver d’être, au fond, libéré des lois de la physique. Ce rêve d’immatérialité peut conduire à la mort, quand le retour au réel est trop rapide.

De toute façon, la route est à tout le monde

Formule catégorique, employée surtout par les conductuteurs de grosses voitures et de camions, pour contester, au nom d’une prétendue égalité de tous, toute mesure visant à limiter la vitesse ou le tonnage sur un tronçon de route afin de protéger des usagers vulnérables (piétons, cyclistes).

Par un effet de retournement, très courant lorsqu’on parle de voitures, cette phrase signifie donc : il n’est pas question que je négocie un partage de la route avec tout le monde.

La voiture, c’est ce qui va le plus vite

Que de fois l’ai-je entendu, ce truc-là. Puis j’ai pris mon vélo, et je suis arrivé aussi vite. Ou bien le train... Par un curieux effet mental, l’homo automobilis ne se souvient que des moments où il va vite, et pas du temps passé aux feux rouges, ni du temps pour trouver une place de parking, ou pour marcher jusqu’à sa voiture. Il multiplie la distance à parcourir par sa vitesse de pointe, pour obtenir un temps de parcours théorique... et chaque fois, il met plus longtemps, peste contre les contretemps, trouve des excuses... et jamais il ne veut se rendre à l’évidence.

Une fois convaincu, par un calcul faux, qu’il doit mettre dix minutes pour aller au travail, ou dix heures pour traver- ser la France, il multiplie excès de vitesse et imprudences, supprime ses temps de repos, nie sa fatigue, sa faim ou son plaisir à flâner pour atteindre son objectif, pour consolider le dogme initial : la voiture, c’est ce qui doit aller le plus vite,c'est la télé qui l’a dit.

La voiture, c’est ce qui revient le moins cher

Tous les économistes vous prouveront le contraire. Le système actuel est un non-sens économique : la plupart des voitures roulent, en moyenne, moins d’une heure par jour. Un tel sous-emploi, pour un investissement très coûteux, est absurde et devrait militer pour une gestion collective des automobiles.

De plus, toutes les enquêtes d’opinion montrent que les consommateurs sous-estiment le coût réel de leurs déplacements en voiture, alors qu’ils surestiment le coût des autres modes de déplacement (par ignorance des tarifs avantageux consentis aux usagers réguliers).

Enfin, les coûts indirects du système automobile (entre- tien des routes, pollution, soins aux victimes de la route)Fsont largement ignorés, et répartis sur tous les contribuables, quelle que soit leur utilisation de l’automobile.

Voiture propre

Formule choc, destinée d’abord à faire vendre, en rassurant le client qui risquerait d’avoir mauvaise conscience. En réalité, beaucoup de voitures neuves se valent, tant les constructeurs sont encadrés par des normes très contraignantes. Par contre, la maintenance régulière (qui est indispensable pour que la voiture reste à un niveau de pollution au sens propre du terme, un accident de la route est un minimal) est rarement faite, entre autres parce qu’elle est très chère. De même, l’élimination de voitures anciennes tionnement défectueux de la route. On doit donc mettre là- très polluantes est sans cesse différée, au nom de la liberté individuelle, mais surtout pour ne pas priver les pauvres d’un accès facile à la voiture (la paix sociale est aussi à ce prix !).

L’argument voiture propre (ou essence propre...) conduit aussi à faire plus de kilomètres... et donc à polluer autant, ou plus. Enfin, les mesures de « propreté » privilégient les polluants « marginaux » du moteur à combustion interne, polluants, il est vrai, très incommodants pour les voisins immé- diats du moteur. L’émission de CO2, principal gaz responsable des perturbations climatiques, n’est jamais affichée. Or les carburants « propres », comme le GPL ou le gaz naturel, conduisent à une plus grande émission de CO2 par kilomètre parcouru ! Quant à la propreté de voitures élec- triques rechargées au nucléaire, je n’en dirai rien de plus !

Accidents de la route

Au sens propre du terme, un accident de la route est un événement imprévisible (et désastreux) dû à un fonctionnement défectueux de la route. On doit donc mettre là-dedans les glissements de terrain, les ponts emportés par les rivières en crue, les arbres qui se couchent sur les routes, et même les sangliers qui renversent des motards.

De même, on devrait appeler accident de voiture les incendies de moteur, les pneus éclatés, et toutes les autres défaillances mécaniques brutales qui compromettent la sécurité de la conduite. Et déjà un doute s’installe : une défaillance sur un véhicule mal entretenu, un pneu trop lisse ou mal gonflé qui éclate, est-ce un accident, ou la conséquence normale d’une gestion irresponsable du matériel ? Mais aujourd’hui, en France (en Europe), les normes techniques sévères, tant sur la voirie que sur les véhicules, font que moins de 10 % des sinistres constatés sur les routes sont des accidents, au sens précisé ci-dessus. S’agissant des 90 % restants, il faut bien reconnaître qu’il s’agit de conséquences dramatiques d’actes humains, plus ou moins délibérés, plus ou moins conscients, et toujours contraires aux règles du code de la route : excès de vitesse, non-respect d’un signal d’arrêt, conduite en état d’imprégnation alcoolique ou médi- camenteuse, stationnement ou arrêt à des endroits prohibés, non-respect des distances de sécurité, et la liste serait encore longue. Il est donc urgent de remplacer l’expression accident de la route par délit lié à la circulation, on y verra plus clair.

On peut, plus en amont, distinguer des situations qui sont de l’ordre du conflit (refus de priorité, par exemple), où la volonté de ne pas respecter les droits de l’autre pourrait par- fois être franchement qualifiée d’agression, et des situations qui sont de l’ordre du mépris de soi, avec une composante de négation du risque.

Les innombrables collisions en ville, de jour, sont mas- sivement des micro-conflits liés au désir de gagner du temps, de rester compétitif. D’autres collisions, en ville ou sur route, sont des conflits « d’honneur », où le prestige de passer le premier a une importance considérable. Mais de nombreuses sorties de route (surtout nocturnes) sont la conséquence d’actes de défi, ou des passages à vide à tendance suicidaire.

Que faire ?

Ce bilan, parfois plus culturel que technique, montre qu’il faut réfléchir en termes d’évolution plus que de solutions, qu’il faut agir sur les comportements courants plus que sur des situations exceptionnelles.

Dans une perspective non-violente, l’engagement indivi- duel de chacun peut avoir sa place, comme témoignage, comme interpellation des autres personnes et des autorités, tout en ayant son efficacité propre dans l’immédiat (chaque « accident » évité, c’est une victime sauvée, même si cette comptabilité est, bien sûr, difficile à faire).

Chacune des pistes que j’ouvre ici devrait pouvoir se concrétiser à la fois en actions individuelles, en actions collectives locales (associations, mairies...) et en actions poli- tiques globales, sans que je reprenne chaque fois tous ces niveaux par des exemples précis : au point où nous en sommes, tout est à inventer !

Par ailleurs, chercher une évolution de notre rapport à l’automobile se révèle être une remise en cause de beaucoup de bases du consensus social actuel, et ne peut se faire qu’avec beaucoup de patience, d’écoute, de prudence, et en même temps de fermeté et parfois de courage (toutes qualités qui sont au cœur de l’action non-violente), pour chercher une conversion des esprits.

Dire la vérité

Alors que le débat sur « l’insécurité » ravage le pays, dire et redire, à temps et à contretemps, où et comment on meurt, on est blessé aujourd’hui en France est essentiel, et difficile, et un peu épuisant, tant les fantasmes s’opposent aux statistiques. Ce numéro d’ANV donne des chiffres, montre des facettes occultées de la réalité. À chacun de ses lecteurs de s’en faire l’écho.

Pendant des mois, la presse nous a montré, à pleines pages, le détail d’actes meurtriers au Proche-Orient ; on peut se demander ce qui se passerait si la même surface de papier, le même temps d’antenne, les mêmes images dures étaient également consacrées, pendant des mois, à la morta- lité violente sur les routes de France (ou d’un autre pays, d’ailleurs). Et on peut se demander pourquoi la presse ne faitTjamais ce choix éditorial dans la durée ? Je n’ai, pour ma part, que des réponses très partielles et imparfaites.

Réhabiliter le collectif

Trop souvent, les choix personnels qui conduisent à l’automobile sont dans la situation paradoxale où le choix individuel n’est avantageux pour le sujet que si ce choix est minoritaire. Contrairement à une idée de base de l’économie libérale, un choix qui est vraiment avantageux pour chacun (s’il est le seul à le faire) est catastrophique pour tous (si tous le font).

En même temps, accepter d’aller un peu moins vite, un peu moins loin, pour que tous puissent se déplacer, est un geste de courtoisie, de respect, de partage qui mérite d’être valorisé. Dans le même ordre d’idées, penser au long terme, et le dire, devrait revenir au cœur de notre vie. Beaucoup d’entre nous pensent à vingt ou cinquante ans quand ils réa- lisent un projet immobilier ou entreprennent des études. Et quand ils achètent une voiture ?

Séparer l’usage de la possession

Aujourd’hui, en Europe, on conduit sa voiture, et le nombre d’occupants par voiture est très faible (largement inférieur à deux). D’autres solutions existent pourtant :

• où l’usager conduit la voiture : voitures de service, location de voiture, association de copropriété
• où l’usager ne conduit pas : covoiturage, taxis

Ces différentes formules méritent d’être encouragées, pour plusieurs raisons :

— réduction du nombre total de voitures, qui entraîne moins de nuisances à la fabrication, moins de voitures inutilement garées partout, et moins de carburant brûlé ;

— obligation de prévoir, de négocier éventuellement les trajets parcourus, ce qui conduit à réduire le nombre de tra- jets inutiles, grâce à des regroupements astucieux (plusieurs personnes dans la même voiture, ou bien plusieurs activités lors du même déplacement) ;

— responsabilisation du conducteur, reconnaissance de l’importance (sociale, professionnelle, militante) du temps de conduite comme activité à temps complet.

Mais je parle de bénéfices objectifs, alors que le problème est ailleurs. La possession d’une voiture est devenue un élément central de l’identité sociale aujourd’hui. Cette identification joue à différents niveaux, depuis le prestige de la voiture de fonction (attribuée à une personne, pas dévolue à une activité) pour les élites, jusqu’aux épaves amoureusement entretenues, repeintes et bichonnées dans les cités les plus misérables. [Force est de constater que le phénomène est largement masculin, pour le moment.]

Cette identification conduit à une gestion absurde de l’emploi de la voiture, où l’objectif est, finalement, de faire le plus de kilomètres possible, ce qui est totalement anti-économique et anti-écologique. Le prestige est, ici comme ailleurs, fondé sur la capacité à gaspiller avec ostentation. Beaucoup en acceptent le prix et la peine avec joie.

En France, cette identification conduit, de plus, à des conduites à risques, celui qui est fier de sa voiture ayant aussi une grande fierté à montrer sa virtuosité, son endurance au volant. Cette exhibition de performances, la revendication de préséance sur la route aussi, conduisent très souvent à l’accident.

Par ailleurs, cette forte identification à la voiture engendre un nombre important de violences non routières : rayer la voiture d’autrui est une des offenses les plus graves dans le code d’ honneur en vigueur aujourd’ hui, et atteintes à l’honneur, tant involontaires que délibérées, sont la cause d’un grand nombre de bagarres qui peuvent se conclure par des blessés, voire des morts. Autant dire, dans ce contexte, que la séparation de l’usage et de la possession est un objectif très difficile à atteindre, et qui nous demandera de gros efforts.

Pénaliser la délinquance routière

On sort ici du champ d’action individuel (encore que le bon citoyen, qui paye sans discuter ses pénalités de retard en matière fiscale, essaye de faire sauter ses contraventions !), pour être directement dans le collectif, le politique. Néanmoins, la question est aussi personnelle.

L’arsenal répressif existe, mais n’est pas employé. L’honnête homme appelle la police pour signaler une bagar- re ou un ivrogne qui trouble le calme de la nuit, pas pour demander l’enlèvement d’une voiture qui obstrue un trottoir ou une piste cyclable.

La difficulté à renforcer la répression pénale de la délin- quance routière tient à plusieurs facteurs :

— beaucoup de délits sont fugaces, insaisissables, immaté- riels presque, tant qu’ils n’entraînent pas de sinistre. Il faut, pour réprimer, saisir le délinquant sur le fait et l’arrêter, ce qui gêne la circulation des autres ;

— lorsque le délit entraîne un sinistre, le délinquant est alors « victime » de ce qu’il a provoqué. La compassion devant le blessé empêche souvent de manifester la condamnation de l’acte qui a précédé le choc [même si des délits sont flagrants, on conduit le chauffard dans l’hôpital de secteur, et pas dans un hôpital pénitentiaire, comme on le fait après certaines bagarres ou violences familiales] ;

— l’opinion publique, qui peut demander des opérations de police importantes pour s’opposer à certains délits (tra- fic de drogue, attroupements agressifs), ne demande jamais, n’accepterait pas d’opérations de la même envergure pour réprimer la délinquance routière (imagi- nez un départ en vacances où tous les excès de vitesse seraient sanctionnés !) ;

— enfin, la demande publique en matière de répression ne vise pas tant à demander la neutralisation de tous les délinquants, qu’à demander une identification claire des groupes dangereux. Il y a en chacun de nous le désir, plus ou moins avoué, de pouvoir classer l’entourage en deux camps, les bons et les méchants. Réconfort moral de se savoir dans le camp des bons, sentiment de sécurité accru en sachant où sont les méchants, de tels raccourcis aident à vivre, à se repérer.

La délinquance routière est trop diffuse, trop proche de chacun d’entre nous pour que ces mécanismes de classifica- tion puissent fonctionner de façon efficace. Pire, la délinquance routière est souvent l’apanage des groupes que l’on admire en secret, qu’il s’agisse de l’élite politique et écono- mique du pays, des vedettes de la télé ou des caïds de la pègre (chacun ayant le choix de ses modèles). L’effet d’entraînement est fort, l’absolution est assurée. Qui a reproché, post mortem, à la princesse de Galles d’avoir confié son sort à un chauffeur manifestement ivre, de l’avoir encouragé à dépasser les vitesses autorisées, et de n’avoir pas attaché sa ceinture de sécurité ?

Et au-delà ?

Cette réflexion ne peut s’achever sans une invitation à reprendre, à la lumière des comportements au volant, la réflexion proprement philosophique sur quelques questions que j’énonce sans y apporter de réponse :

• Quelles sont les limites de ma liberté ?

•  Jusqu'où puis-je ignorer les besoins des autres, et les lois de la physique ?

• Quel est le sens profond de ce désir d'aller partout, immédiatement, qui nous hante ?

• Quels sont les objets avec lesquels je fais corps ?

• Pour quoi, pour quels objectifs, pour quelles sensations suis-je prêt à risquer ma vie et celle des autres ?

Ici, le militant politique doit reconnaître qu’il est au bout de sa mission et laisser la place aux philosophes et aux théologiens.

MICHEL BOURGUET*

*Professeur de mathématiques, conseiller municipal à Mulhouse, délégué à la sécurité routière.

Éléments de bibliographie

Actes des 8e entretiens de la Villette : la vitesse. Édité par le Centre national de documentation pédagogique, Paris, 1997. Ce gros document étudie les questions techniques, sociales et psychologiques du rapport de l’homme à la vitesse. Quelle maîtrise de la vitesse peut-on avoir ?

Les marchands de journaux et les librairies ont presque toutes un rayon « automobile », où les fantasmes les plus divers (puissance, vitesse, sensualité...) s’étalent sans retenue. L’esprit critique ne s’y rencontre pour ainsi dire jamais. Voici quelques précieux jalons qui peuvent cependant guider une recherche.

L I V R E S

Casseurs de pub, la revue de l’environnement mental,

ASSAILLY Jean-Pascal, La mortalité chez les jeunes, col. Que sais- je ?, Puf, 2001. Ce livre contient des pages lumineuses sur le rapport des jeunes au risque, et dont la lecture bouleverse bien des analyses de la violence des jeunes, en abordant de face les deux questions taboues du suicide et des bénéfices de la prise de risque.

11, place Croix-Pâquet, 69001 Lyon.

REVUES

ARCHAMBAUD Olivier et GARCIER Romain, Une géographie de l’automobile, Puf, 2001. Cet ouvrage éclaire sur les liens entre les industriels de l’automobile, les États, et les industriels de l’armement.

FNAUT-Infos. Ce bulletin mensuel de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports est utile et très formateur sur les questions du nécessaire réaménagement urbain. FNAUT, 32, rue Raymond-Losserand, 75014 Paris.

DEL VASTO Lanza, Principes et préceptes du retour à l’évidence, Denoël.

Le Courrier de l’Unesco, le n° d’octobre 1990 est entièrement consacré au mythe de l’automobile.

DESSUS Benjamin, Énergie, un défi planétaire, Belin, 1999. ELLUL Jacques, Exégèse des nouveaux lieux communs,

L’Usine nouvelle, le n° 2611 du 2 octobre 1997 présente un point de vue d’industriels sur la « voiture verte ».

Calmann-Lévy, 1966.

La Recherche, le n° 243 du mai 1992 contient un dossier sur l’effet de serre, toujours d’actualité.

GUILLAUME Marc, Le capital et son double, Puf, 1975. Cet ouvrage étudie au vitriol les enjeux de la société de consommation.

Pondération. Ce bulletin de La Ligue contre la violence routière est toujours passionnant. 15, rue Jobé-Duval, 75015 Paris.

ILLICH Yvan, Énergie et équité, Seuil, 1975. Ce livre montre combien la consommation d’énergie et les longs déplacements sont des éléments essentiels de la hiérarchie sociale des sociétés modernes.

Pour la Science. Voir le dossier hors-série de janvier 1998, sur la science des transports.

L’État de l’environnement, ouvrage collectif, La Découverte, 1993.

Sécurité routière. Cette revue du comité du même nom est éditée par le ministère des transports, DSCR, La Grande Arche, 92055 La Défense cedex 04.

VIRILIO Paul, Cybermonde, Textuel, 2001, L’auteur étudie les conséquences politiques et philosophiques de la révolution cybernétique dans les conceptions de la guerre, de la vitesse, et de la vie quotidienne.

Silence. Ce mensuel pour l’écologie, les alternatives
et la non-violence est une mine de réflexions et d’adresses. 9, rue Dumenge, 69004, Lyon.

WARD Colin, La liberté de circuler. Pour en finir avec le mythe de l’automobile. Éditions Silence (9, rue Dumenge, 69004 Lyon). En plus d’une lecture politique de la généralisation de l’automobile, ce brillant pamphlet donne accès à une bibliographie en anglais, avec un point de vue britannique.

Vélocité. Cette revue des cyclistes urbains est éditée par La FUBICY, 4, rue Brûlée, 67000 Strasbourg.